近年來，隨著汽車衡的廣泛應用，對其研究和探索是 眾多廠家所關心的問題。尤其是對其承重臺的設計，更為人們所關注。本文 就承重臺支點優化設計后的翻轉問題進行了詳細分析，其后提出一種增設 的防勉機構，可供同行們參考。

前言

汽車衡以其結構簡單、計量速度快、 準確度高、稱重訊號傳輸距離遠、可以連續自 動計量和便于系統控制、實現生產程序自動 化等優勢，在商業、工礦企業、交通運輸和對 外貿易等部門，得到了廣泛應用。對衡器行業 來講，在產品暢銷時，對其不斷的進行研究和 探索，在提高技術性能的同時，進行優化設 計，降低成本，是十分必要的。第三屆衡器專 家技術委員會會議紀要指出：對于廣泛使用 的汽車衡，其承載器的設計和材料有待優化， 如在保證強度和剛度的前提下，減輕重量，降 低成本或選用適當的鋼筋混凝土臺面替代 之。

近年來，對地磅承重臺的研究與 探索，如同傳感器和稱重儀表的研究，都一直 沒有停過。如《衡器工業通訊》1990年第5期 發表的“地磅承重臺的設計”、《衡器》 1993年第2期發表的“地磅承重平臺 支點的優化設計”及第4期發表的“地磅承重臺設計”等文章，都對這個問題進行了 有益的探索。筆者結合實際工作中的體會，以 SCS-30B型地磅為例，就承重臺支 點優化設計后的翻轉問題，談些粗淺看法。

一、承重臺翻轉時受力分析

誠如《衡器》1993年第4期“地磅 承重臺設計”一文所指出的那樣，目前國內衡 器廠家生產的30B型地磅，支距多采 用10m，其理論依據為翻轉力矩的計算。但如 何進行翻轉力矩的計算，還有待于進一步探 討。

在稱量過程中，有下列四種情況可能會使承重臺翅起：

汽車前輪上秤瞬間；

汽車后輪上秤瞬間；

汽車前輪下秤瞬間；

汽車后輪下枰瞬間。

眾所周知，汽車滿載時，后軸重約占總重 的2/3。從上述四種情況可以明顯的看出，只 要在第4種情況下承重臺不翹起，則在任何 情況下承重臺就不會翹起。

二、承重臺翹起時翻轉力矩的計算

力學橫型如圖1所示。

關鍵在于P值大小的確定，亦即汽車后 軸重大小的確定。

筆者認為，以超載和沖擊載荷為依據，簡 單地確定P= 30t來進行翻轉力矩的計算是不妥的。

假定P=30t普遍成立，則有后軸重P= 30t，而后軸重約占總重的2/3，則總重P總=30X2/3=45t.這樣的總重量不僅超出30t地磅的最大枰量，而且也超出檢定規程中所 要求的超載125%(30X125% = 37. 5t)的要 求。由此可見，以P=30t對30B型地磅承重臺的翻轉力矩進行計算是不盡合理的(若P總=45t，則應考慮選用50t地磅）。

例如，《衡器工業通訊》1990年第5期發 表的“地磅承重臺的設計”一文提出了 采用標準計算方法的設想，即把最大秤量的 3/4平均分配到后橋的兩根軸上，彎矩按兩 軸的滾動載荷計算，撓度則取梁跨中央的撓 度，并把后橋兩軸距定為1. 3m，據此計算的 平均每軸承受載荷為：

P = 30X3/4X1/2 = 11. 25t

若以P=ll. 25t代入翻轉力矩(見圖2) 的計算公式，則有

若根據實際車型考慮，筆者經查閱由中;國汽車工業總公司和中國汽車技術研究中心合編的、山東科學技術出版社出版的《中國汽;車車型手冊》，總重在23?32t范圍的汽車均為三軸或三軸以上的車，沒有二軸的車。表1所示為某些車型的有關參數。

現以表中奧斯力牌LQZ3300(LQZ3190)型自卸汽車為例進行計算總重量30t;等于秤的最大秤量）

軸距3200+1400滿載軸荷分配6300/23700下秤瞬間受力簡圖如圖所示。>翻轉力矩計算如下：

三、防翹機構設計

SCS汽車衡在使用中，稱量次數最多的為三軸車、四軸車或小噸位二軸車帶拖掛的。對某一用戶來講，其稱量車型;基本上是固定的。為了解決用戶偶而稱量進口二軸車（滿載的需要國外車型資料掌握不全，尚未查到有這種車，現假定有），或30噸位三軸車偶而超載較多，筆者設計了一種防翹機構見圖4。

圖4中，件1為墊板，與建地基時一起;做件為限位支承件為限位螺栓。在承重臺一側還焊接一限位板。安裝時，待承重臺落到地基上，傳感器、搖擺器等全部安裝后再將限位支承用螺栓與地基上的墊板緊固在一起，然后調整限位螺栓，保證限位間隙為2?4，最后用螺母緊固。至此，該防翹裝置安裝完畢。

這種防翹裝置不與承重臺接觸，僅在計量結束后工作，因而對計量性能沒有影響。另外，該防翹裝置為非連續性工作，偶而工作一次，若限位間隙調整得當，對傳感器壽命的影響是很微小的。

四、結論：

綜上所述，筆者認為：

1.重臺優化設計后，X=l.5m較適宜

2.承重臺優化設計后，再增設一防翹機構，X=l. 5m具有普遍的實用價值。

以上所述若有不當之處，請指正。